Eine Fachtagung des Niedersächsischen Heimatbundes e.V. und des Niedersächsischen Landesmuseums Hannover am 12. November 1999 in Hannover.

URL: http://www.urgeschichte.de\artikel\heimatbund\lueneburg\luene1.htm
Eingestellt: 01.4.2001

Der Arbeit der archäologischen Denkmalpflege bei Straßenbaumaßnahmen und insbesondere beim Bau von Autobahnen haftet noch ganz stark die romantische Vorstellung von Archäologen an, die in letzter Minute vor den Radladern und Baggern noch retten was zu retten ist. Das Bild ist zwar nicht ganz falsch, denn solche Situationen gibt es noch und wird es aller Voraussicht nach auch künftig immer wieder geben, aber die Praxis der Denkmalpflege wird heute nicht mehr von derartigen Notsituationen bestimmt, sondern von planmäßigen Vorgehensweisen um die bekannte, die vermutete und auch die unerwartete Denkmalsubstanz in den Straßentrassen sach- und fachgerecht inner­halb von angemessenen Zeiträumen und mit ausreichenden Finanzmitteln untersuchen zu können. Im Prinzip gilt diese Beobachtung für alle Betätigungsfelder der Denkmalpflege. Beim Straßenbau und insbesondere beim Autobahnbau treten aber einige spezifische Proble­me auf, die es von den Denkmalpflegern verlangen, genau auf das jeweili­ge Vorhaben zugeschnittene Lösungen zu erarbeiten. So ist speziell die Frage nach dem Umfang der Zahlungspflicht des Bundes für archäologische Maßnahmen zwischen den Ländern und dem Bund immer noch nicht befriedigend gelöst, obwohl hier bedeutende Fortschrit­te in den letzten Jahren erzielt werden konnten.

Die Straßenbaumaßnahmen des Bundes werden in den einzelnen Bundesländern von den jeweils zuständigen Straßenbauämtern (Landesbehörden) geplant und durchgeführt. Die finanzielle Abwicklung liegt damit im Auftrage des Bundes bei den Landesbehörden, die Zuweisung und die Verwendung der Mittel wird aber von der Bundesbehörde (Bundesverkehrsministerium) kontrolliert. Für die Verwendung der Mittel ist die Planung des Straßenbauamtes maßgeblich, die in die Aufstellung des Planfeststellungsbeschlusses durch die – in Niedersachsen – zuständige Bezirksregierung (wiederum eine Landesbe­hörde) mündet. Der Planfeststellungbeschluß bündelt die Stellungnahmen der sogenannten Träger öffentlicher Belange, wozu auch die Denkmalpflege (vertreten vom Dezernat 406 der Bezirksregierung) gehört. Die öffentlichen Belange müssen in den Beschluß sachgerecht einfließen. Hier nun liegt zur Zeit ein Konfliktpotential, da die Landesdenkmalbehörden aus ihrem Verständnis der Landesdenkmalschutzgesetze eine vom Bund abweichende Auffassung über die Verpflichtung des Bundes hinsichtlich der Finanzierung von archäologischen Maßnahmen vertritt, die durch den Straßenbau notwendig werden. Allerdings hat der Bund inzwischen seine frühere Extremposition, dass Denkmalpflege Ländersache ist und dass daher auch die Finanzierung von Maßnahmen der Denkmalpflege im Bereich des Bundesstraßenbaues beim jeweiligen Land liege, stark aufgeweicht.

Die vorrangige Aufgabe der Denkmalpflege bei der Planung einer neuen Straße ist es zu vermeiden, dass Kulturdenkmale überhaupt zerstört werden. Es ist bei der Suche nach einer geeigneten Trasse häufig möglich, die Denkmale zu umgehen, vorausgesetzt, man ist in der Lage, deren Position genau zu bestimmen. Bei archäologischen Baudenkmalen wie Grabhügel, Steingräber oder Burgwälle ist dies nicht weiter schwierig, aber bei Bodendenkmalen wie Urnenfriedhöfe und Siedlungs­stellen ist die Denkmalpflege gefordert durch Prospektion zu versu­chen, die zu berücksichtigende Ausdehnung näher festzulegen. Hinzukommt, dass sich deren Bedeutung, noch im Boden verborgen, für Außenstehende nicht ohne weiteres erschließt und der Fachmann einiges an Überzeugungsarbeit zu leisten hat, will er einen angemessenen Umgang mit dem Denkmal im Verfahren sicherstellen. Lassen sich Beeinträchtigungen aus wesentlichen Gesichtspunkten übergeordneter Bedeutung, wie z. B. die Verkehrssicherheit, nicht vermeiden, so gilt es aus fachlicher Sicht zu entscheiden, wo die bestmöglichen Kompromisse zwischen Erhaltung und Zerstörung liegen können. Schließlich ist die gesetzliche Situation so, dass Eingriffe in die Denkmalsubstanz hinzunehmen sind, wenn ein überwiegendes öffentliches Interesse den Eingriff zwingend verlangt (§ 7 Abs. 2.2 des Niedersächsischen Denkmalschutzgesetzes).

Der bestmögliche Kompromiss muss in solchen Fällen dem Minimierungsgebot entsprechen; es geht hier aber zunächst nicht um Kostenfragen, da die öffentliche Hand sich nicht auf wirtschaftliche Unzumutbarkeit berufen kann. Dass trotzdem eventuelle Mehrkosten heutzutage mit in die Überlegungen einbezogen werden, ist aus der Sicht der Haus­haltsmisere bei Bund und Länder durchaus verständlich und auch berechtigt.

Es ist inzwischen unstrittig, dass der Bund als Straßenbaulastträger für die Ausgrabungskosten bei bekannten archäologischen Denkmalen aufkommen muss. Ein gewisser Dissens besteht lediglich noch in der Frage, ob für Prospektionsmaßnahmen zur näheren Bestimmung der Ausdehnung und Qualität von bekannten Bodendenkmalen nicht auch im Rahmen der gesetzlich vorgeschriebenen Prüfung der Umweltverträglichkeit der geplanten Maßnahmen eine Kostenpflicht des Bundes besteht. Aber vermutlich kann hier eine Einigung demnächst relativ unproblematisch erzielt werden. Die Geister scheiden sich aber an der für die Archäologie wichtigen Frage, wie und vor allem auf wessen Kosten die bislang weder aus Fundmeldungen noch sonstwie bekannten Bodendenkmale ermittelt und ausgegraben werden sollen. Wie lässt sich vermeiden, dass beim Schieben der Trassen auf einmal unter dem Oberboden gut erhaltene Siedlungen, Gräberfelder oder Erdwerke auftauchen, die dann im Zuge laufender Baumaßnahmen nur notdürftig untersucht werden können, da weder Zeit, noch Personal, noch Finanzmittel auf Anhieb zu Verfügung stehen? Wie bedeutsam gerade solche Funde sein können, lässt sich am Beispiel der Bundesautobahn A 250 bei Lüneburg zeigen. In der Gemarkung Ochtmissen erbrachte ein neu entdeckter altpaläolithischer Fundplatz 56 Faustkeile in situ; nur wenige hundert Meter entfernt wurden zwei hervorragend erhaltene jungbronzezeitliche Hausgrundrisse neben einem zerstörten Großsteingrab gefunden (Thieme/Richter 1994, Gebers 1997).

Stand der Diskussion ist, dass die Denkmalbehörden bei hinreichender Verdacht, z.B. aus Kenntnis der jeweiligen Bodenverhältnisse, im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung Prospektion auf Kosten der planenden Instanz, in diesem Fall des Bundes, durchgeführt sehen möchten. Dem Bundesverkehrsministerium geht dies jedoch zu weit: man möchte sich statt dessen auf die Berücksichtigung der bereits bekannten Kulturdenkmale beschränken. Allerdings wird dabei nicht jegliche Verantwortung für die bei den Baumaßnahmen möglicherweise zu Tage kommenden Bodendenkmale abgelehnt. Trotzdem lässt sich so kaum vermeiden, dass einerseits die Archäologie immer wieder mit Notgrabungen unter ungünstigen Bedingungen konfrontiert wird und, dass andererseits die Forderung nach gut organisierter archäologischer Baubegleitung von Straßenbaumaßnahmen sich in den Planfeststellungsbeschlüssen nur schlecht umsetzen lässt.

Es ist offenkundig, dass die Bundesbehörde mit ihrem restriktiveren Ansatz versucht, überzogene archäologische Forderungen einzudämmen. Da sich aber die Niedersächsische Denkmalpflege diesen Schuh nicht anziehen muss, ist zu erwarten, dass hierzulande auch weiterhin zwischen den Straßenbaubehörden und den Bezirksregierungen tragfähige Lösungen für die konkreten Schwierigkeiten erarbeitet werden können. Im Nachfolgenden wird anhand einiger Fallbeispiele aus der Umgebung von Lüneburg skizziert, wie in der Praxis vorgegangen wird. Da die Beispiele in zeitlicher Abfolge stehen, lässt sich zu­gleich illustrieren, wie sich das Verhältnis zwischen Archäologie und Straßenbau zum Positiven hin entwickelt hat.

1. Ostumgehung Lüneburg zwischen B 4 (nach Uelzen) und B 209 (nach Soltau)

Im Bereich der Trasse lag in der Gemarkung Heiligenthal ein Hügelgräberfeld mit neun gut erhaltenen Grabhügeln. Wegen der für die Ver­kehrssicherheit erforderlichen Kurvenradien war es unumgänglich, zumindest einen Hügel auszugraben und abzutragen. Nachdem diese Untersuchung durch die Außenstelle Lüneburg des damaligen Instituts für Denkmalpflege durchgeführt worden war, erforderte bedauerlicherweise eine Umplanung zur Berücksichtigung von Naturschutzbelangen (die Umgehung eines wertvollen kleinen Moores) die Ausgrabung eines zweiten Hügels, die ebenfalls von der Außenstelle ausgeführt wurde. Für die Archäologie war diese Maßnahme ein Glücksfall, da durch Blockbergungen die ungewöhnlich umfangreiche Ausstattung mit Bronzeschmuck einer mittelbronzezeitlichen Frauengrablegung gesichert werden konnte. In der Restaurierungswerkstatt des Instituts für Denkmalpflege in Hannover erwiesen sich diese Blöcke als wahre Fundgruben an Informationen über die damalige Tracht der besser situierten Damen.

Das Lüneburger Straßenbauamt lehnte damals zwar eine Kostenpflicht als Veranlasser ab, da hier die Denkmalpflege als ebenfalls staatliche Behörde in der Pflicht gesehen wurde. Trotzdem wurde ein Weg gefunden, aus Mitteln des Straßenbaues die Ausgrabungen zu finanzieren, weil nicht abgewartet werden konnte, bis der Denkmalpflege bei ihrem bekanntermaßen knappen Etat ausreichend Mittel für die Grabung zu Verfügung stehen würden. Die Zahlung wurde also mit der für den eigenen Maßnahmenablauf unerlässlichen Beschleunigung der archäologischen Arbeit begründet.

2. A 250 zwischen Winsen/Luhe und Lüneburg

Auch nach intensiven Begehungen der Trasse während der Planungsphase waren keine archäologischen Denkmale von wesentlicher Bedeutung bekannt, bis auf die Tatsache, dass die Autobahn die Lüneburger Landwehr in einem ohnehin schon zerstörten Abschnitt queren würde. Somit konnte nur die Anlage eines Profilschnittes im Landwehrbereich als Maßgabe in die Planfestellung aufgenommen werden, zur Klärung der Frage ob die Landwehr hier in einem Zug erbaut worden war, oder ob möglicherweise eine frühere Phase (als Landwehr von Bardowick, nach einer Hypothese von Wolfgang Hübener) nachweisbar wäre. Mit einem vom Straßenbau zu Verfügung gestellten Bagger konnte diese Theorie recht schnell ad acta gelegt werden, aber der Schnitt erbrachte nebenbei eine riesige Überraschung, als bei der Erstellung des Profil ein Faustkeil, offensichtlich in situ, knapp unter den Landwehrgräben gefunden wurde. Eine anschließende Probegrabung erbrachte vielversprechende Ergebnisse.

Unter hohem Zeitdruck, ohne Geld und praktisch ohne Personal galt es nun eine Rettungsgrabung zu organisieren. Eine Grundlage im Planfeststellungsbeschluss, den Straßenbau zur Finanzierung zu verpflichten, gab es nicht, sodass alles – mitten im Winter! – mit Bordmitteln, dem wenigen Stammpersonal und dem reichlich vorhandenen guten Willen aller Beteiligten geregelt werden musste. Bis heute ist in guter Erinnerung geblieben, was das Straßenbauamt Lüneburg unter diesen Bedingungen an tatkräftiger Hilfe zu leisten bereit war. Weder Maschineneinsatz noch die Absenkung des Grundwassers, noch der Faktor Zeit stellte durch den guten Willen der Bauleitung unüberwindliche Probleme dar. „Lediglich“ das Problem, wie eine größere Grabung fast ohne Arbeitskräfte durchzuführen ist, blieb bei der Denkmalpflege hängen, da ohne eine rechtliche Verpflichtung des Straßenbaulastträgers keine Mittel für Zusatzpersonal eingestellt werden konnten. Letztendlich wurde aber durch eine geschickte Umschichtung von Personal der Außenstelle und der Ausgrabung im Braunkohletagebau Schöningen, in Verbindung mit einer methodisch vertretbaren Vereinfachung der Ausgrabungsweise und eine Fortsetzung der Grabung in einem Zelt unter winterlichen Bedingungen, eine arbeitsfähige Lösung herausgearbeitet.

Auf eine ähnliche Weise wurden die Schwierigkeiten gelöst, als die Reste eines Großsteingrabes im Bereich der freigeschobenen Trasse aufgefunden wurden. Mit Maschineneinsatz und zusätzlicher Zeit für eine Ausgrabung wurde geholfen, nur das Personal konnte das Institut für Denkmalpflege lediglich durch eine Unterbrechung der Ausgrabung in Rullstorf bereitstellen. Die hervorragenden Ergebnisse mit dem Auffinden von jungbronzezeitlichen Hausgrundrissen und einem kleinen sächsischen Körpergräberfeld neben den Resten des Steingrabes rechtfertigten diese Schwerpunktsetzung auf jedem Fall. Trotzdem, die Personalfrage stellte das essentielle Problem für die Denkmalpflege bei den Maßnahmen in der Trasse der A 250 dar.

3. Ortsumgehung Uelzen im Zuge der B 4

Aufgrund der Erfahrungen der Lüneburger Ostumgebung bestand bei der Planung der Uelzener Ortsumgehung von Anfang an die Bestrebung, die Kostenpflicht für archäologische Maßnahmen im Planfeststellungsbeschluss besser zu regeln, insbesondere weil im Trassenbereich schon weitaus mehr bekannt war aus früheren Untersuchungen im Rahmen des Baues des Elbe-Seiten-Kanals. Es gelang, die planfeststellende Bezirksregierung davon zu überzeugen, eine generelle Kostenpflicht des Straßenbaulastträgers für die archäologische Arbeit festzuschreiben. Zweifelsohne war der Planfeststellungsbeschluss in dieser Form ein bedeutender Schritt vorwärts im Zusammenspiel zwischen Archäologie und Straßenbau, mit einer erheblichen Präzedenzwirkung. Dennoch reichte es in der Praxis nicht aus, um auch einen befriedigenden Mittelfluss sicherzustellen. War die Kostenpflicht zwar klar festgeschrieben, so fehlte doch ein ganz wichtiger Punkt, und zwar ein Kostenplan, um die benötigten Mittel auch rechtzeitig abrufbereit zu haben. Denn, größere Grabungen sollten unbedingt im Vorfeld der eigentlichen Baumaßnahmen laufen, um eine sachgerechte Grabung zeitlich zu ermöglichen. Das bedeutete, dass die Archäologie schon in Trassenabschnitten operieren musste, wofür nach der Mittelabflussplanung des Straßenbaues vorerst noch keine Mittel eingeplant und vom Bund bewilligt worden waren. Bei kleineren Summen für Begehungen und Probeschnitte ließ sich trotzdem ohne große Probleme etwas regeln, aber beim Finanzbedarf einer Großgrabung wie bei dem jungkaiserzeitlichen Urnenfriedhof Uelzen-Veerßen war eine außerplanmäßige Mittelumschichtung innerhalb des zugewiesenen Budgets nicht mehr möglich. Eine Finanzierung gelang nur deswegen, weil an der gleichen Stelle die Brückenbauwerke über die Eisenbahn und über die Stederau errichtet werden sollten, zwei Maßnahmen, die ohnehin vorgezogen werden mussten.

4. Ortsumgehung Dahlenburg im Zuge der B 216

Der jüngste Kontakt zwischen Archäologie und Straßenbau umfasste nun folgerichtig auch eingehend die finanzielle Seite. Als Anlage zu den Planfeststellungsunterlagen wurde zwischen der Denkmalpflege und dem Straßenbauamt genau ermittelt, was wann gegraben werden musste und welche Mittel dafür einzusetzen wären. Nach intensiven Begehungen der Trasse war weitestgehend klar, wo die Fundstellen liegen. Anhand deren Umfanges könnten die erforderlichen Ausgrabungsmaßnahmen sachgerecht kalkuliert werden. Eine solche Kalkulation muss selbstverständlich gewisse Unwägbarkeiten miteinrechnen, da die Flächenbegehung noch keine Aussage über die Komplexität der Befunde erlaubt. Hier ergeben sich Spielräume, die für die praktischen Maßnahmen in der Durchführung nachher von besonderer Bedeutung sein dürften.

Mit dieser Übersicht ist der Bericht über die heutige Praxis der archäologischen Denkmalpflege beim Straßenbau vorerst zu Ende. Die Richtung der Entwicklungen ist deutlich zu erkennen: Die Archäologie wird ihr Anliegen bei Maßnahmen des Straßenbaues künftig nur dann mit Aussicht auf Erfolg vertreten können, wenn sie buchstäblich zu einer kalkulierbaren Größe wird. Es ist keinem damit geholfen, Verluste an Denkmalsubstanz beim Bau von großen linearen Projekten durch zu wenig Zeit und Möglichkeiten lautstark zu bedauern, aber selbst keine Strategien zur Vermeidung solcher Situationen zu entwickeln. Es gilt, im Vorfeld die Arbeit so zu strukturieren, dass man nicht mehr vom eigentlichen Ereignis der Bauarbeiten überrollt wird. Hierzu bedarf es sowohl der Sachkompetenz der betroffenen Denkmalpfleger als auch des Aufbaus und der Pflege von Kontakten mit den Planungspartnern beim Straßenbau. Dass ein Misstrauen in Bezug auf die guten Absichten aller Beteiligten völlig fehl am Platze ist, zeigte besonders eindrucksvoll die Rede des Präsidenten des Niedersächsischen Landesamtes für Straßenbau bei der Freigabe des letzten Teilstückes der A 250 in Lüneburg, als die herausragenden Funde bei Ochtmissen an erster Stelle bei den Anstrengungen für Kultur- und Umweltschutz im Zuge des Autobahnbaues ausführlich der besonderen Erwähnung fanden.

L i t e r a t u r :

Gebers, Wilhelm 1997: Die jungbronzezeitlichen Hausgrundrisse von Ochtmissen Fundstelle 33, Stadt Lüneburg. Bautyp und Innengliederung der Häuser vom Typ Ochtmissen. In: J.J. Assendorp (Hrsg.), Forschungen zur bronzezeitlichen Besiedlung in Nord- und Mitteleuropa. Espelkamp 1997, S. 60–74.

Thieme, Hartmut / Richter, Pascale 1994: Ein neuer Fundplatz des Acheuléen mit zahlreichen Faustkeilen in Niedersachsen – Rettungsgrabungen in Ochtmissen, Stadt Lüneburg. Berichte zur Denkmalpflege in Niedersachsen 3/94, S. 123–126.

Anschrift des Verfassers:

Jan Joost Assendorp
Bezirksregierung Lüneburg
– Dezernat 406 –

21332 Lüneburg